시승기 현대차 아이오닉 일렉트릭 자율주행차
"야간 시승식은 자신감의 표현"
전광판 빼곡한 도심4.3㎞
옆 차 끼어들자 속도 낮추고
차선 안보여도 차로 유지
깜빡이 켜고 부드럽게 커브
현대차 자율주행기술 독자 개발
복잡한 전장 없어 일반차 같아
승차감은 사람 운전보다 떨어져
[ 강현우 기자 ]
자율주행 기술의 핵심은 차량의 눈 역할을 하는 카메라, 레이더 등 센서가 주변 정보를 얼마나 정확하게 감지하느냐다. 그렇기에 낮보다는 밤이, 고속도로보다는 도심 자율주행이 훨씬 어렵다. 밤에도 온갖 옥외광고와 전광판이 번쩍거리는 도시 라스베이거스라면 난이도가 더욱 올라간다.
현대자동차가 그런 고난도 야간 도심 자율주행에 성공했다. 세계 최대 전자쇼 CES 2017 공식 개막을 이틀 앞둔 3일(현지시간) 저녁 라스베이거스 한복판에서다. 세계 40여개 미디어가 그 현장을 목격했다.
차선이 없어도 도로를 인식
현대차는 아이오닉 일렉트릭(전기차)과 하이브리드 등 두 대에 자율주행 기술을 탑재해 선보였다. 자율주행차 시승은 운전석에 현대차 연구원이 앉고 조수석과 뒷좌석에 기자들이 동석하는 방식으로 이뤄졌다.
주차장을 빠져나와 도로에 접어들면서 연구원이 크루즈 버튼을 누르자 자율주행 모드로 들어갔다. 라스베이거스 한복판이자 CES 행사장인 라스베이거스컨벤션센터(LVCC)를 중심으로 도심 4.3㎞를 도는 구간이었다.
운전석의 유병용 책임연구원은 차량이 이동하는 동안 운전대에서 손을 떼고 기자들의 질문에 여유롭게 대답했다. 아이오닉 자율주행차는 앞차와의 간격을 유지하며 달리다가 그 사이에 다른 차량이 끼어들자 속도를 줄여 안전거리를 유지했다. 한산한 도로에선 제한속도까지 스피드를 올려 달렸고, 회전 구간에선 깜빡이를 켜고 속도를 줄여 유연하게 돌아나갔다.
차선 구분이 어려울 정도로 페인트가 지워진 구간에서도 차로를 유지하며 똑바로 달렸다. 유 책임연구원은 “각종 센서가 보도블록, 가로등, 건물 등 움직이지 않는 사물을 인식해 지도 데이터와 비교하면서 도로를 인식하기 때문에 차선이 없어도 차로를 유지할 수 있다”고 설명했다.
아쉬운 점도 있었다. 사람이 운전하는 것에 비해선 아직 승차감이 떨어졌다. 앞에 있던 차량이 다른 차선으로 옮기면 그보다 앞서 가던 차량과의 간격을 줄이기 위해 속도를 다소 급하게 끌어올렸고, 속도를 줄이거나 정지할 때도 사람이 조작하는 것보다 브레이크를 세게 밟는다는 느낌을 받았다.
독자 개발한 자율주행 시스템
이날 시승에 참여한 국내외 기자들이 아이오닉 자율주행차에 대해 긍정적으로 평가한 부분은 크게 두 가지였다. 첫 번째는 야간 자율주행을 자신 있게 공개할 정도의 기술력이다.
불과 1년 전만 해도 현대차그룹 계열사인 기아자동차가 모하비 사막에서 찍은 쏘울 자율주행차 동영상을 CES에서 상영하는 것이 고작이었다는 것을 감안하면 기술 향상 속도가 빠르다는 평가다. 자율주행 운영 시스템은 현대·기아차의 선행기술을 담당하는 의왕연구소 지능형안전연구팀 30여명이 독자적으로 개발했다.
두 번째는 일반 차량과 외관에서 거의 차이가 없었다는 점이다. 대부분의 자율주행차는 지붕에 원통형 레이저를 달고 있거나 차량 내부에 각종 전자장비가 가득한 것이 보통이었다.
반면 아이오닉 자율주행차는 기존 아이오닉에 세 개의 라이더(레이저 센서)와 세 개의 레이더, 두 개의 카메라를 추가해 비슷한 성능을 구현해냈다.
현대차가 이날 선보인 자율주행 기술은 국제자동차공학회의 5단계 기준 가운데 무인차 바로 아래인 4단계에 해당한다. 운전자가 타야 하긴 하지만 대부분의 돌발 상황에서도 차량이 스스로 제어할 수 있는 수준이다.
라스베이거스=강현우 기자 hkang@hankyung.com
"야간 시승식은 자신감의 표현"
전광판 빼곡한 도심4.3㎞
옆 차 끼어들자 속도 낮추고
차선 안보여도 차로 유지
깜빡이 켜고 부드럽게 커브
현대차 자율주행기술 독자 개발
복잡한 전장 없어 일반차 같아
승차감은 사람 운전보다 떨어져
[ 강현우 기자 ]
자율주행 기술의 핵심은 차량의 눈 역할을 하는 카메라, 레이더 등 센서가 주변 정보를 얼마나 정확하게 감지하느냐다. 그렇기에 낮보다는 밤이, 고속도로보다는 도심 자율주행이 훨씬 어렵다. 밤에도 온갖 옥외광고와 전광판이 번쩍거리는 도시 라스베이거스라면 난이도가 더욱 올라간다.
현대자동차가 그런 고난도 야간 도심 자율주행에 성공했다. 세계 최대 전자쇼 CES 2017 공식 개막을 이틀 앞둔 3일(현지시간) 저녁 라스베이거스 한복판에서다. 세계 40여개 미디어가 그 현장을 목격했다.
차선이 없어도 도로를 인식
현대차는 아이오닉 일렉트릭(전기차)과 하이브리드 등 두 대에 자율주행 기술을 탑재해 선보였다. 자율주행차 시승은 운전석에 현대차 연구원이 앉고 조수석과 뒷좌석에 기자들이 동석하는 방식으로 이뤄졌다.
주차장을 빠져나와 도로에 접어들면서 연구원이 크루즈 버튼을 누르자 자율주행 모드로 들어갔다. 라스베이거스 한복판이자 CES 행사장인 라스베이거스컨벤션센터(LVCC)를 중심으로 도심 4.3㎞를 도는 구간이었다.
운전석의 유병용 책임연구원은 차량이 이동하는 동안 운전대에서 손을 떼고 기자들의 질문에 여유롭게 대답했다. 아이오닉 자율주행차는 앞차와의 간격을 유지하며 달리다가 그 사이에 다른 차량이 끼어들자 속도를 줄여 안전거리를 유지했다. 한산한 도로에선 제한속도까지 스피드를 올려 달렸고, 회전 구간에선 깜빡이를 켜고 속도를 줄여 유연하게 돌아나갔다.
차선 구분이 어려울 정도로 페인트가 지워진 구간에서도 차로를 유지하며 똑바로 달렸다. 유 책임연구원은 “각종 센서가 보도블록, 가로등, 건물 등 움직이지 않는 사물을 인식해 지도 데이터와 비교하면서 도로를 인식하기 때문에 차선이 없어도 차로를 유지할 수 있다”고 설명했다.
아쉬운 점도 있었다. 사람이 운전하는 것에 비해선 아직 승차감이 떨어졌다. 앞에 있던 차량이 다른 차선으로 옮기면 그보다 앞서 가던 차량과의 간격을 줄이기 위해 속도를 다소 급하게 끌어올렸고, 속도를 줄이거나 정지할 때도 사람이 조작하는 것보다 브레이크를 세게 밟는다는 느낌을 받았다.
독자 개발한 자율주행 시스템
이날 시승에 참여한 국내외 기자들이 아이오닉 자율주행차에 대해 긍정적으로 평가한 부분은 크게 두 가지였다. 첫 번째는 야간 자율주행을 자신 있게 공개할 정도의 기술력이다.
불과 1년 전만 해도 현대차그룹 계열사인 기아자동차가 모하비 사막에서 찍은 쏘울 자율주행차 동영상을 CES에서 상영하는 것이 고작이었다는 것을 감안하면 기술 향상 속도가 빠르다는 평가다. 자율주행 운영 시스템은 현대·기아차의 선행기술을 담당하는 의왕연구소 지능형안전연구팀 30여명이 독자적으로 개발했다.
두 번째는 일반 차량과 외관에서 거의 차이가 없었다는 점이다. 대부분의 자율주행차는 지붕에 원통형 레이저를 달고 있거나 차량 내부에 각종 전자장비가 가득한 것이 보통이었다.
반면 아이오닉 자율주행차는 기존 아이오닉에 세 개의 라이더(레이저 센서)와 세 개의 레이더, 두 개의 카메라를 추가해 비슷한 성능을 구현해냈다.
현대차가 이날 선보인 자율주행 기술은 국제자동차공학회의 5단계 기준 가운데 무인차 바로 아래인 4단계에 해당한다. 운전자가 타야 하긴 하지만 대부분의 돌발 상황에서도 차량이 스스로 제어할 수 있는 수준이다.
라스베이거스=강현우 기자 hkang@hankyung.com
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